Šimko nyilvános bejegyzésében erős, de érthető érvelést választott: „Amíg nem lesz autópálya Pozsonytól egészen Keletig, Szlovákia soha nem fog egységes egészként működni. Keletnek pedig soha nem lesznek ugyanolyan lehetőségei.” Ezekkel a szavakkal nevezte meg a probléma lényegét – a régiók közötti esélyegyenlőség kérdését.

További kijelentései még keményebben célozták a rendszerszintű különbségeket: „Nem tehetünk úgy, mintha igazságos lenne, hogy az ország egyik fele igáslovon, a másik pedig Forma-1-es autóval ‘versenyez’. Ez nem is verseny, hanem rendszerszintű igazságtalanság.” Politikai nyelvre lefordítva ez annak megállapítása, hogy közlekedési infrastruktúra nélkül a régiók nem versenyezhetnek a beruházásokért azonos rajtvonalról. Šimko egyúttal hangsúlyozta, hogy az autópálya nem extra szolgáltatás vagy luxus, hanem alapvető infrastruktúra, amely munkahelyekről és a régiók fejlődéséről dönt. „Kelet-Szlovákiába is be kell fektetnünk. Ha nem tesszük meg, a különbségek csak mélyülni fognak, ami egész Szlovákiának ártani fog” – jelentette ki.

A Közlekedési Minisztérium stratégiai állami beruházásnak minősíti a projektet. Denisa Žiláková a társulás képviselőivel folytatott tárgyalás után hangsúlyozta, hogy ez a D1-es autópálya utolsó szakasza Pozsony és az ukrán határ között. „Megvalósításával a fő szlovák közlekedési útvonal végre teljessé válik az egész országon keresztül” – mondta. Ezzel a projekt a regionális igény szintjéről az országos érdek szintjére emelkedik.

A szakasznak egyúttal szélesebb geopolitikai és európai jelentősége is van. Része a Rajna–Duna TEN-T folyosónak, amely Nyugat-Európát köti össze annak keleti szárnyával, és a jelenlegi biztonsági kontextusban logisztikai és védelmi szempontból is stratégiai dimenzióval bír. Žiláková megerősítette, hogy a témát felvetette a Raffael Fittóval, az Európai Bizottság alelnökével folytatott találkozóján is, ahol hangsúlyozta a projekt európai forrásokból történő támogatásának szükségességét. A minisztérium deklarálja azon törekvését, hogy a finanszírozást elsősorban a 2028. január 1-jén kezdődő új uniós programozási időszakból biztosítsák, miközben az előkészítés Szlovákia és az Európai Bizottság között már folyamatban van.

Az érzelmeknek és a politikai nyilatkozatoknak azonban adminisztratív és műszaki alapokon kell nyugodniuk. A projekt jelenleg a környezeti hatásvizsgálati (EIA) folyamatban van. Ez a folyamat megkövetelte az ukrán fél álláspontjával való összehangolást, a jóváhagyó nyilatkozat pedig 2025 végén érkezett meg. Ezt követően készítik elő a pályázati dokumentációt, és a hatályos kormányhatározat értelmében március végéig ki kell írni a közbeszerzést az EIA dokumentáció kidolgozójára.

Az építkezést szakaszosan tervezik, ami a nagy vonalas létesítményeknél standard eljárás. A finanszírozás vegyes lesz – az állami költségvetésből, az új uniós alapokból, esetleg PPP-projekteken vagy a CEF eszközön keresztül. Az összköltség meghaladja az egymilliárd eurót, ami a projektet Kelet-Szlovákia egyik legnagyobb infrastrukturális beruházásává teszi az elkövetkező időszakban. A kulcsfontosságú cél az, hogy 2028. január 1-jére készen álljanak, lezáruljanak az EIA folyamatok és a telekvásárlások, és a projekt beléphessen az új programozási időszak finanszírozási fázisába.

A „Diaľnica na Zemplín” polgári társulás régóta rámutat arra, hogy a közlekedési infrastruktúrába történő beruházások közvetlen hatással vannak a gazdasági növekedésre, a munkahelyteremtésre, a kereskedelmi kapcsolatokra és a lakosság mobilitására. Céljaik közé tartozik nemcsak a D1-es befejezése, hanem a fiatalok elvándorlásának megállítása, az idegenforgalom támogatása, a régió versenyképességének növelése, valamint az állam, az önkormányzatok és a polgárok közötti bizalom erősítése is. A társulás nyíltan elismeri, hogy a folyamat nem lesz egyszerű, de kinyilvánítja eltökéltségét a polgármesterek, vállalkozók és a régió érdekeit a parlamentben képviselő képviselők összefogására.

Fontos momentum az is, hogy a minisztérium kapcsolattartó személyt jelölt ki a társulással való rendszeres kommunikációra, ami a szisztematikus együttműködésre és a régió előkészítési folyamatban való részvételére utal. Ez politikailag jelentős jelzés, mivel a régiók és a központ közötti bizalom kérdése Kelet-Szlovákiában érzékeny téma.

A zempléni autópálya ma már nem csupán egy építési projekt. Ez az állam azon képességének tesztje, hogy képes-e teljesíteni a hosszú távú ígéreteket és kiegyenlíteni a regionális különbségeket. Kelet-Szlovákia régóta figyelmeztet a beruházási hiányra és a gyengébb közlekedési elérhetőségre, ami a befektetők számára alacsonyabb vonzerőt jelent. Šimko érve, miszerint azonos feltételek nélkül nem lehet igazságos gazdasági versenyről beszélni a régiók között, így a gazdasági realitásban is támaszt talál. Žiláková viszont a szisztematikus előkészítés és az európai finanszírozás szükségességét hangsúlyozza, amely nélkül a projekt csak papíron maradna.

A kérdés tehát nem az, hogy szükség van-e a zempléni autópályára. Inkább arról van szó, hogy sikerül-e teljesíteni az ambiciózus ütemtervet és biztosítani a finanszírozást egy olyan időszakban, amikor az Európai Unió új prioritásokat határoz meg, Szlovákia pedig a közpénzek konszolidációjára irányuló nyomás alatt áll. Ha sikerül, az történelmi pillanat lesz az ország közlekedési infrastruktúrájának építésében. Ha nem, a teljes D1-esről szőtt álom ismét egy újabb évtizeddel eltolódik.